Comprar un vehículo eléctrico aumenta tu huella de carbono

Por Christy De SmithRedactor del personal de Harvard

Fecha28 de agosto de 202328 de agosto de 2023

En su segundo año, Lucas Woodley '23 comenzó a hacer preguntas difíciles sobre los vehículos eléctricos. ¿Son eficaces los créditos fiscales para reducir las emisiones de carbono? En caso negativo, ¿cómo podrían mejorarse los incentivos para lograr un mayor beneficio social?

"Quería entender cómo los diferentes comportamientos de conducción afectarían la capacidad de los vehículos eléctricos para reducir las emisiones", dijo el recién graduado universitario. "Sabemos que los vehículos eléctricos ofrecen ventajas medioambientales en las condiciones adecuadas, pero ¿cuáles son exactamente esas condiciones?"

Durante los siguientes dos años y medio, Woodley, que se concentró en economía y psicología, profundizó en estos temas, tanto de forma independiente como con la profesora Ashley Nunes, investigadora asociada senior en la Facultad de Derecho de Harvard y asociada en el Departamento de Economía. El conjunto de investigaciones resultante examina cómo se gasta el dinero público en coches eléctricos.

"Si usted es una persona que rara vez conduce y el vehículo va a estar mayoritariamente en el garaje, entonces, contraintuitivamente, puede ser mejor que tenga un vehículo de gasolina".

Cortesía de Lucas Woodley

El primer gran proyecto de investigación de Woodley, publicado el año pasado en Nature Sustainability con Nunes como autor principal, encontró que los incentivos para la compra de vehículos eléctricos a menudo no cumplen con la inversión del gobierno. Los subsidios estadounidenses no solo fluyen hacia los ricos, ya que los vehículos eléctricos nuevos seguirán costando en promedio casi 12.000 dólares más por vehículo en 2022 que los propulsados ​​por combustibles fósiles, sino que resulta que los créditos fiscales (hasta 7.500 dólares en 2023) pueden incentivar a los compradores equivocados. Muchos se ven obligados a aumentar su huella de carbono.

"Si usted es alguien que conduce bastante, entonces probablemente esté bien preparado para conducir un vehículo eléctrico", dijo Woodley. "Si, por otro lado, usted es alguien que rara vez conduce y el vehículo va a estar mayormente en el garaje, entonces, contraintuitivamente, puede ser mejor que tenga un vehículo propulsado por gasolina".

Esto se debe a que las baterías que alimentan los vehículos eléctricos son responsables de una gran parte de las emisiones durante el proceso de fabricación. Debido a que los vehículos eléctricos son más sucios de construir pero más limpios de conducir, explicó Woodley, deben alcanzar ciertos umbrales de kilometraje antes de que se obtengan ventajas ambientales. En EE. UU., un vehículo eléctrico típico que no es de lujo debe recorrer entre 45 069 y 68 160 millas antes de obtener beneficios netos en materia de emisiones.

"Sin embargo, muchos hogares venden su vehículo antes de llegar allí", afirmó.

Los investigadores concluyeron que los créditos fiscales deberían incentivar el uso a largo plazo de vehículos eléctricos individuales. Además, los compradores de ingresos bajos y medios están, en promedio, mejor posicionados para aprovechar las ventajas en materia de emisiones que ofrece la conducción de vehículos eléctricos (es decir, recorren más millas en relación con la cantidad de automóviles que poseen). En abril de 2022, justo después de la publicación de su artículo, Woodley y Nunes publicaron un memorando de política que recomendaba ampliar los incentivos de adquisición al mercado de segunda mano. En unos días, la Administración Biden anunció créditos fiscales para vehículos eléctricos usados ​​(hasta 4.000 dólares en 2023) como parte de la Ley de Reducción de la Inflación.

"No sería tan arrogante como para suponer que fue por nuestro trabajo", dijo Woodley. "Pero fue fantástico ver reflejadas algunas de nuestras recomendaciones de políticas".

A partir de 2022, la investigación de Woodley demostró que el uso agregado de vehículos eléctricos por debajo de 55,749 millas puede, al menos en los EE. UU., no generar ningún beneficio de emisiones en comparación con los vehículos propulsados ​​por gasolina.

Fuente: "Los incentivos específicos para la adquisición de vehículos eléctricos facilitan resultados eficientes de reducción de costos"

Woodley causó una rápida impresión en su asesor de tesis, el vicerrector de Clima y Sostenibilidad, James Stock. “Lucas ciertamente plantea muchas preguntas interesantes”, dijo Stock, quien también es profesor de Economía Política en Harold Hitchings Burbank.

Woodley utilizó su tesis para investigar el impacto económico de los mismos créditos fiscales que él y Nunes habían abogado. Al final, Woodley concluyó que la mayor parte del valor de los créditos fiscales para vehículos eléctricos usados ​​correspondía a las personas que vendían sus automóviles, explicó Stock.

“Lucas comenzó en un lugar diferente, con la visión mucho más convencional de que los créditos fiscales beneficiarían a las personas con ingresos más bajos. Después de mucho trabajo y análisis, llegó a una conclusión bastante diferente”.

A medida que Woodley crecía en sus habilidades analíticas y de escritura, Nunes lo animó a asumir más responsabilidad en las investigaciones posteriores. El joven de 22 años fue el autor principal de su próximo artículo, publicado la primavera pasada en Sustainable Cities and Society y lleno de ideas sobre cómo optimizar el gasto gubernamental en incentivos para vehículos eléctricos. Una sugerencia implicó subsidiar los vehículos eléctricos para los trabajadores que recorren largas millas, incluidos los conductores de viajes compartidos que hacen un promedio de 160 a 200 millas por día. Después de todo, los investigadores descubrieron que se compran demasiados vehículos eléctricos como segundos automóviles y luego se quedan sin usar.

Más tarde, Woodley presentó estos hallazgos con Nunes en una conferencia de la Oficina Nacional de Investigación Económica.

Este otoño, cuando ingrese a la Escuela de Graduados en Artes y Ciencias Kenneth C. Griffin de Harvard para realizar un doctorado. En psicología, Woodley centrará su atención en otro interés de investigación de larga data: la resolución de conflictos intergrupales, con el profesor Joshua Greene. Pero primero, Woodley tiene que finalizar más investigaciones con Nunes, incluido un documento (aún en revisión) centrado en su análisis de los beneficios de las emisiones de vehículos eléctricos en los 50 estados, dado cómo el mosaico de redes eléctricas del país incorpora diferentes tasas de energía verde. Entre las preguntas que se hacen: ¿En qué estados la inversión en vehículos eléctricos es menos beneficiosa? ¿Y cómo se comparan los beneficios en materia de emisiones de los vehículos eléctricos con los de los híbridos?

El objetivo no es desalentar la propiedad de vehículos eléctricos, dijo Woodley, sino mejorar la formulación de políticas y maximizar la reducción de emisiones por dólar público gastado. "Como mucha gente de mi edad, me preocupa el cambio climático", dijo. "Para mí, siempre existe la cuestión de cómo mejorar la sostenibilidad ambiental reconociendo al mismo tiempo las realidades políticas y financieras asociadas".

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